2026年4月，我最大的一个感受是：最从容的一家跨国车企，终于在中国出现了。
为什么这么说？过去几个月，跨国车企在中国几乎是偃旗息鼓，一点活力都没有。不是不想动，是找不到方向、找不到打法、找不到产品和市场的对接感。一季度市场本来就淡，但从没见过跨国车企在中国这么安静。安静说明什么？说明大家在思考，在反思。
但是4月份这几天，大众发了这份新闻稿。我看完的感觉是：这不光是给北京车展预热，这是对2026年和今后在中国怎么干，发了一个总宣言。
手里有牌，心里不慌。
你看，ID. ERA 9X、与众08、奥迪E7X、奥迪A6L e-tron，从车型到技术，从地平线到小鹏到Momenta——所有人安静的时候，大众出来折腾了。为什么？因为他两三年前就开始布局了。
那时候很多人看不懂。为什么放着南北大众两个合资企业不使劲，非要在安徽再搞一个研发中心？为什么好好的ID系列之外，还要再折腾新的合资业务线？去年上海车展大众之夜，一堆概念车亮相，有人吐槽说贝瑞德折腾好几年，怎么还是概念车？
我当时写过一篇文章，叫《心疼贝瑞德》。没干过企业的人不知道，两三年时间，一个全球数一数二的汽车集团，能在中国做出这几款概念车，背后是智能化和新能源体系的深度协调。以前大众的产品完全听总部的，充其量拉长一下、做点本土化适配。从来没有哪家跨国车企，会真正针对中国新能源和智能化的路数，去改变自己的造车理念。
大众变了。第一个变化，是在安徽做了一个真正的智能化和新能源研发中心。这个中心不是马上卖车，是试水。试什么？当年地平线谁都不看好的时候，大众就投了。很多人说大众走了狗屎运，我说不是，是他看准了路子。过去一说智能化就觉得是尖端、前瞻、一定贵，但地平线做的是规模化的智能方案，和大众的基因完美匹配。大众就是卖规模化精品车的，想走规模化智能，当然要和地平线这样的企业共荣共生。到今天2026年，地平线的余凯是谁？是任何一家整车企业都想请的座上宾。如果不是大众当年的投资，地平线能跟大众坐到一起吗？忙都忙不过来。地平线的成就，某种意义上就是大众的成就，只不过市场上还没完全看到而已。但这个结果，早早晚晚会展现。
大众汽车集团全球CEO奥博穆与大众汽车集团（中国）董事长兼首席执行官贝瑞德
第二个变化，是大众没有一条路走到黑，而是多元化尝试。去年ID. ERA 9X和奥迪E5，很多人看不懂。但大众全球CEO奥博穆在董事会上明确说：不是让你们给中国提意见，是让你们接受中国的理念。今年再看，ID. ERA 9X在整个增程大车赛道已经引起了足够重视。这款车卖多少辆已经不是核心问题，它锻炼的是整个合资体系的生产力——产品对中国消费者胃口了，中外双方技术赋能到位了，团队知道干什么了，渠道和智能化供应链有抓手了。这种新型合资关系，不再是50对50的股比问题，而是能者多劳、按劳分配，结果倒推分工。这个变化，才是合资车企生产力和生产关系质的改变。
所以你看，大众在今天这个节点上，是所有跨国车企里最从容的。不是一款产品打开了局面，而是整个体系在中国有了正确的节奏感。
那接下来跨国车企到底该怎么干？我说几个词：开放、融合、倾听、学习、发展。
开放，放的是产品定义权。过去我们用合资模式吸引跨国企业，是因为我们基础不扎实，需要学习。人家要什么，我们给什么政策，让出50%的市场和利润，请他们来帮我们建设产业。二三十年过去了，钱也赚了，市场也留下了。现在中国的汽车产业链什么都能造，性价比高，创新能力全球最强，智能化新能源赛道已经走到最前沿。这个时候，生产资料和市场的话语权变了。如果跨国企业还躺在二十多年前的老思想里过日子，那自然不行。
开放不是当甩手掌柜，不是“你们中方自己干，我们按股比分利益就行”。开放是要学习、要吸收。中国的汽车消费认知和欧美完全不同——欧美是一家庭多台车，我们是一家庭一台车；路宽人多，智能化是标配；希望车像房子一样又大又宽、配置丰富。这在欧美的研发体系里是难以想象的。所以你要开放，要学习。学习不是彻底丢掉自己的大厂品质，而是要吸收双方的活力。
怎么吸收？就像大众这些年，贝瑞德是最爱晒朋友圈的跨国车企中国CEO，和谁都拍照。但那个拍照，其实就是融合。他没有硬干、没有非要“不蒸馒头争口气”自己单干，也没有只跟谁玩。南北大众一起做，南北奥迪一起开放，地平线、Momenta、大疆、华为——任何人不设限。所以我们才看到了今天北京车展上的这些车：与众08，是他自己闯出来的产品；ID. ERA 9X，是唯一一款能在增程大车市场跟中国企业掰手腕的合资产品；上汽奥迪的纯电车型、一汽大众和奥迪的体系化能力，再加上与众08跟一汽大众渠道合作实现“店中店”，既锻炼了一汽大众经销商网络的新能源售卖能力，又延伸了销售触角。这就是合资生产关系的变化。稍微一改变，处处无路就变成了处处有路。
走到现在，合资车企在中国就要面对“瘦身强骨”这个现实。瘦身不怕，关键是强骨。实事求是地说，2026年所有跨国车企都像无头苍蝇，信心受到严重打击。唯一一个相对从容、知道章法和打法的，是几年前就开始在中国布局、努力的大众汽车集团。
我说的这些，不是说大众眼光多独到，而是大众认知到了一个核心问题：大众不能没有中国。占集团三分之一销量的市场，不光是看规模，更要看竞争力。这个竞争力能反哺全球，不光是财报上的利润数字，更是技术能力。
合资车企在中国要进行结构性变化——要融合，不要当甩手掌柜，不要吃大锅饭，不要按股比的老套路，更不要拿所谓大厂的那套确定性来硬套。中国这次汽车结构性的变革，对跨国企业既是挑战也是机会，就看你怎么认知。
大众过去这几年，没有非要求确定性，而是在不确定性中寻找正确的事——寻找合作伙伴，寻找学习对象，寻找吸收和融合的路。路走多了，正确的路就走出来了。
所以北京车展，所有人看大众，看的不是这些车能卖多少辆，而是看他的整个新能源智能化发展路线对不对。只要路线对了，三五年时间，产品一代代迭代，市场感知找对了，他的资金能力和体系化能力，完全可以逐渐追上中国的创新和消费需求。到那个点上，大众可能还是几年前那个大众。
学习大众，不是学他的某一款产品，而是看他这份从容背后的体系力打法。这个配资查询平台，比卖多少车都值钱。
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